Upopulært om biodrivstoff

Fjerningen av avgiftsfritaket på biodiesel er et fornuftig vedtak, synes jeg. Heldigvis finnes det også politikere i dette landet som vender det døve øret til Haltbrekken og Hauge og kan se saker i en større sammenheng.

Regjeringen har gått inn for at biodiesel skal ha samme avgift som vanlig diesel, med unntak av Co2-avgiften. Men siden biodiesel foreløpig er dyrere å produsere enn vanlig diesel, vil dette medføre at slikt drivstoff ikke blir særlig konkurransedyktig. Stortinget har også, noe motvillig for å si det mildt, sluttet seg til forslaget.

Det er flere grunner til at jeg tror at dette er et fornuftig vedtak:

Biodrivstoff produseres av ulike åkervekster, i Norge vanligvis av raps. Det er altså en minusside ved slik drivstoffproduksjon, særlig tatt i betraktning at det fortsatt er mange som sulter her i verden.

I Norge er drivstoffavgiftene forholdsvis høye. Tanken bak avgiftene på drivstoff er at trafikantene i tillegg til å betale for kostnadene knyttet til selve drivstoffet, også skal dekke opp for de kostnadene trafikken påfører samfunnet i form av miljøulemper, trafikkulykker og slitasje på veiene. En lastebil som går på biodiesel bidrar akkurat like mye som alle andre lastebiler til kostnadene på disse områdene. Den eneste forskjellen er at biodiesel-lastebilen er CO2-nøytral. Derfor slipper den også CO2-avgift.

Staten trenger inntekter. Politikerne må både ta stilling til hvor store disse inntektene skal være, og bestemme hvordan pengene skal hentes inn. Skal biodiesel ha avgiftsfritak, må det kuttes i utgiftene eller inntekter må hentes annet steds fra.

Fullt avgiftfritak vil i praksis bety at resten av samfunnet subsidierer den delen av kjøretøyparken som kjører på biodiesel ved at de kostnadene disse tross alt påfører samfunnet, må dekkes av andre. Eller utgiftene må kuttes. Poenget er at det ikke er fornuftig å subsidiere et tiltak som har så store svakheter som dette. Blir konsekvensene lavere inntekter til Staten, kan dette i ytterste konsekvens bety at det blir mindre penger å bruke på andre CO2-reduserende tiltak som har betydelig mer for seg enn produksjon av drivstoff på åkerjord.

Det er også mulig å produsere biodrivstoff av trevirke og avfallsprodukter fra skogbruket. Det vil være en langt mer interessant energikilde. Dersom avgiftsfritaket på biodiesel nå hadde blitt opprettholdt, ville dette kunne ha medført at stadig større arealer med åkerjord ble tatt i bruk til drivstoffproduksjon. Prisen hadde blitt presset ytterligere ned, og det hadde vært vanskeligere for virkelig miljøvennlig diesel å komme inn på markedet.

Alle kjøretøyer kan kjøre på en blanding av vanlig drivstoff og biodrivstoff. I stedet for å subsidiere de som legger om til full dieseldrift, velger staten å kreve at drivstoffprodusentene skal blande inn en fast andel biodiesel (foreløpig 2,5%) i den dieselen de omsetter. På denne måten vil det fortsatt være et betydelig innslag av biodrivstoff på norske drivstofftanker, men staten kan kontrollere utviklingen ved å øke innblandingskravet etter hvert som mer etisk forsvarlig biodrivstoffproduksjon kommer i gang og blir konkurransedyktig.

Norge er i stadig større grad blitt et land hvor økonomiske og politiske særinteresser setter dagsorden. Noen ganger er disse også ettertrykkelig sauset sammen, som i denne saken. Vi trenger politikere som er modige nok til å ta upopulære avgjørelser og som klarer å vurdere enkeltsaker i en større sammenheng og som står oppreist når det stormer som verst. Heldigvis finnes det fortsatt noen slike.